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> Por Sofía Alberti

“Los ojos del mundo económico se posan sobre el Corredor Bioceánico Aconcagua”, tituló el pasado 24 de enero Diario El Sol, tras el Foro Económico Mundial (World Economic Forum) realizado en Suiza. La cumbre, donde representantes de diversas áreas se reúnen año a año, cuenta con la participación de un millar de empresarios de las principales firmas mundiales.

Uno de los pocos argentinos que participó fue Eduardo Eurnekián, 1° Vicepresidente de la Cámara Argentina de Comercio y presidente de la Corporación América. El hombre es un auténtico pulpo y su currículum podría constituirse en sí mismo en una nota aparte. Pero aquí interesa la corporación que dirige, la cual creó un consorcio internacional para la construcción del túnel que conectará la cuenca del Pacífico con la del Atlántico, el Corredor Bioceánico Aconcagua (CBA). La traza recorrerá 205km de vías de tren y se presenta como un lazo logístico central para la región y para el comercio mundial.

Volviendo al comienzo, es entendible que la mirada del capital concentrado esté puesto en este proyecto que atravesará la Cordillera, surcando los bellos paisajes y reservorios naturales mendocinos.

“El Corredor Bioceánico Aconcagua es una iniciativa privada que propone la construcción de un sistema de transporte que mejorará en forma sustancial la integración física y económica entre América del Sur y Asia”, explicó Eurnekián sobre el proyecto que estiman demandará una inversión de 3 mil millones de dólares. Su operatividad los 365 días del año, la posibilidad de cruzar la cadena montañosa en cuatro horas con un tren de trocha única de última generación, entre otros serían algunos de  los beneficios del CBA.

En la página oficial del proyecto se anticipa que: “En 2022, luego de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones”. Luego se explica que la meta final es aumentar gradualmente la capacidad hasta 77 millones de toneladas anuales.

Los montos están vinculados a las proyecciones de  requerimientos mundiales. Si bien se intenta plantear que esto es por y para la integración latinoamericana, en los números y en los mapas toman relevancia otros elementos. Y aquí entra la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), la madre de todas las inversiones. Surgida en el 2000, apoyada técnicamente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), IIRSA  abarca planificaciones en 12 países de América del Sur que conforman los 10 Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs), franjas multinacionales de territorio en donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales.

La vía Mercosur – Chile y la Hidrovía Paraná – Paraguay (HPP) han sido las vedettes de las inversiones. Tiene su lógica: por la salida a Chile se atiende el mercado asiático, mientras que con la HPP se tiene la salida al Atlántico y de allí a Europa y África. El corredor bioceánico es entonces una obra central, festejada por los popes del capital trasnacional. Se trata nada más ni menos de la ruta a una Latinoamérica que con el desarrollo brasilero, los recursos naturales argentinos y la ubicación estratégica de Chile es el Cerro de Potosí del Siglo XXI, para las potencias ávidas de recursos energéticos, alimentos, agua dulce, materias primas y mercado para  sus productos.

En su página oficial IIRSA habla de objetivos sociales, ambientales, políticos y culturales. Lo cierto es que poco -por ser optimistas- se avanzó en la participación de las poblaciones afectadas por los proyectos y numerosas organizaciones han denunciado la falta de estudios de impacto ambiental que evalúen los efectos conjuntos de obras que se realizan sobre áreas cercanas o cuencas comunes. Mientras, los asesores técnicos de la integración física son corporaciones multinacionales asociadas a empresarios del lugar que históricamente poco afectos se han mostrado a la ‘defensa de lo nacional’.

Sin dudas la integración latinoamericana es no solo una necesidad para el comercio intrarregional y de la región con el mundo. Ella es un planteo programático con el que se puede coincidir, pero si las ideas y las finanzas provienen del capital trasnacional ávido de recursos, si la integración pasa sólo por cómo sacar mejor, más rápido y más barato los productos propios, sin lugar a dudas se profundiza el camino de expoliación de los recursos naturales, de degradación ambiental y pauperización del nivel de vida de nuestros pueblos.