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En un modelo que se centra en la exportación, los puertos son un elemento clave, porque ahí es donde se produce el intercambio y se realiza la ganancia. En días de discursos y reclamos a los grandes vendedores, vale analizar en manos de quién está el comercio exterior y qué implicaría nacionalizarlo.

En las últimas semanas, se ha planteado desde la izquierda e incluso desde algunos intelectuales vinculados al gobierno, la necesidad de nacionalizar o estatizar el comercio exterior. Para comprender de qué se trata, en una primera idea se puede repasar un viejo ejemplo de la historia de la comercialización en nuestro país.

Hacia finales del siglo XIX nuestro país se incorporó decididamente al mercado mundial como agro-exportador, e importador de manufacturas y capitales extranjeros. En esta época ya los grandes capitales industriales y financieros se estaban transformando en monopolios, fundiéndose entre sí y rompiendo las barreras nacionales buscando expandir los mercados donde vender sus productos, y colocar su capacidad de crédito. En Argentina no hacía falta una gran inversión en técnica para que la tierra diera grandes frutos, mucho menos, esfuerzo o inversión de parte de los grandes terratenientes, que plácidamente aceptaron ser una clase parasitaria. Pero sí hacía falta inversión para desarrollar una infraestructura que permitiera llevar esos productos hasta Inglaterra, fundamentalmente, y a algunos otros países. Enseguida, bancos británicos le financiaron al Estado argentino una red ferroviaria que, administrada por décadas por los mismos británicos como parte del acuerdo, llevaría la producción (todavía en territorio argentino) hasta los frigoríficos (británicos) y hasta los puertos (británicos). Y desde ahí, barcos de la misma bandera trasladarían todo al viejo continente. Por cualquier riesgo, las aseguradoras que participaban del negocio eran… británicas. Beneficios fiscales, sueldos bajos y garantía de la más dura represión sobre la clase trabajadora, ventajas de todo tipo y hasta un gran abrazo de amistad, eran ofrecidos a estos grandes capitales para que se molestaran en llegar a la Argentina, llevarse todo lo posible y permitir que la oligarquía terrateniente realizara su ganancia. Este era el modelo agro-exportador.

Del modelo depende en definitiva, cómo se compone el comercio exterior: ¿Qué productos se van a exportar y cuáles se van a importar? ¿En qué lugar del territorio están? ¿Qué infraestructura y tecnología hacen falta para realizarlo? ¿Qué mano de obra se necesita? ¿Qué inversiones hay que realizar? ¿Quién las va a realizar?

El modelo, el que sea, implica también una decisión política, decisión que toma la clase social que se encuentra en el poder, en función de sus intereses y aspiraciones.

Neo-exportación

El modelo económico, político y social que rige en nuestro país en la actualidad es el neo-desarrollista, que no es igual al neoliberal estrictamente, pero sostiene muchos de sus pilares intactos. Este neo-desarrollismo es también agro-exportador. La fuente de renta más importante de nuestro país en los últimos 10 años, por lo menos, han sido las exportaciones agropecuarias, en particular oleaginosas y cereales, y más específicamente y por excelencia, la soja. En este segmento de la exportación nos detendremos.

Como el viejo desarrollismo de la década del 60, aquel de la “Alianza para el progreso” que el Che fustigó en Uruguay, en la actualidad se plantea un desarrollo basado en la inversión de los capitales transnacionales más concentrados, en alianza con ellos.

Estas megaempresas ocupan todos los casilleros del negocio: desembarcan con sus semillas, con sus respectivos herbicidas, maquinaria de última generación, imponen una producción a escalas jamás vistas, y como comercializadoras y operadoras portuarias, embarcan hacia sus casas matrices. Así de fácil resuelven su faena empresas como Bunge, Dreyfus o Cargill.

Como explica a Mascaró el delegado de la Junta Interna de ATE de la Administración General de Puertos, Carlos Loza “las economías extractivas exportadoras tienen a los puertos como su elemento clave, porque es donde se realiza el intercambio”.

Es decir que una vez en los puertos (privatizados en manos de un pequeño puñado de grandes empresas), los granos se deben embarcar a destino. Esta operación se realiza con la ayuda de otro pequeño puñado de empresas que controlan la mayor flota mercante del mundo, y que sin ellos es muy difícil llegar a cualquier lugar. Entre las tres más importantes del negocio del flete se encuentran: Maersk, P&O y Hamburg SUD. Todas estas empresas operan en el país y están de una u otra forma asociadas o vinculadas a través del capital financiero: un banco, magnate o personaje puede tener acciones en todas las empresas que cumplen un rol importante en la producción y exportación, en cualquiera de sus partes, y por lo tanto tiende a controlar todo el proceso.

Sobre ese entramado de negocios y corporaciones debe intervenir el Estado si lo que quiere es controlar el comercio exterior.

Una salida nacional

Pero el Estado no sólo tendrá que meter mano en grandes negocios, sino que tendrá que recomponer una infraestructura deteriorada y vaciada desde hace treinta años.

El portuario Carlos Loza enumera que “el comercio exterior argentino, en su actividad tiene cuatro componentes referidos a su infraestructura: el puerto, las vías navegables, la industria naval y la flota mercante, es decir los barcos”.

Los puertos más importantes de exportación se concentran entre Rosario, Quequén y Bahía Blanca. Entre los tres manejan más del 90% de las exportaciones de granos del país. Los tres están casi en su totalidad concesionados a operadoras internacionales (en Rosario la misma Cargill es operadora portuaria). En tanto el puerto de importación más importante es el de Buenos Aires, casi en su totalidad en manos de las mismas empresas.

Construir el puerto es una inversión multimillonaria que ninguna empresa privada está dispuesta a hacer. Entonces lo hace el Estado y ellas lo operan. La Ley de Reforma del Estado (23.696), y luego el decreto menemista (817/92) que reglamenta el funcionamiento de los puertos -ambos vigentes- permitieron ésto.

Las vías navegables, es decir las vías que van por los ríos y su mantención también pasaron a manos de grandes privados. Una empresa, EMEPA, con origen vinculado a un negocio entre Alfonsín y Menem, se encarga del dragado de los tramos más importantes hasta Rosario y la vía de acceso al puerto de Buenos Aires. El Estado conservó algunas dragas, casi simbólicamente.

En la industria naval, Astilleros Argentinos Río de La Plata S.A. (ASTARSA) fue una empresa argentina de construcciones navales y metalmecánicas que se destacó en la construcción y reparación de buques y locomotoras, y en la fabricación de caños y máquinas industriales y tractores. Dejó de existir en 1994. Astilleros Río Santiago, fundado en 1953 y uno de los más importantes de América Latina, hoy sólo hace reparaciones y apenas ha realizado por encargo de empresas de otros países (PDVSA del estado bolivariano de Venezuela y otra empresa alemana) grandes buques petroleros y de carga. Pero ningún barco por encargo del Estado nacional, a pesar de contar con una capacidad instalada muy importante.

“Este es un negocio que tiene un lugar donde se produce la ganancia: el flete. En la actualidad, el flete representa el 15% del valor de la mercadería”, explica Loza.

Sin el flete es imposible que la producción llegue, se cobre y se transforme en ganancia (un solo buque cerealero carga 20.000 toneladas de soja, sólo hay que sacar la cuenta). Pero no hay señales de construir una flota mercante. La que hubo de bandera argentina, ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) era propiedad del Estado y fue vendida barco por barco, y así resultó desmantelada también en los 90.

El actual modelo neo-desarrollista y agro-exportador, implica esta estructura de comercio exterior. Por su asociación y dependencia del gran capital transnacional, supone expandir la frontera de la soja, la mega-minería la explotación gasífera y la extracción petrolera a partir del fracking hasta el infinito si fuera posible, y esperar como fruto benévolo del saqueo, el desarrollo.

Si el gran capital transnacional es amo, dueño y señor del comercio exterior argentino y es quien en definitiva decide qué se produce y para qué, y no lo hace el Estado, medidas como el control de precios que nos propone el gobierno sólo omite y oculta el fondo de la cuestión. Esa es en definitiva, su decisión política.

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